国产车企扎堆自研电池这件事，把宁德时代的铁王座掀开了一条缝

如果只看装机量市占率，宁德时代依然是 2025 年中国动力电池的"绝对老大"，市占率 65% 左右。但有个数字被掩盖在
这条光鲜曲线下：2026 年上半年，车企自研电池的装机量同比翻了 2.4 倍。从默默潜行到批量上车，这件事只用了
不到两年。比亚迪弗迪、长城蜂巢、吉利神盾、广汽因手、东风欣旺达、上汽青山，这些名字开始频繁出现在乘联会的
供应商清单里。宁德时代的铁王座，第一次出现了真正意义上的松动迹象。

为什么车企愿意花高 2-3 倍的研发成本去自研电池？表面理由是"卡脖子"。动力电池占整车成本 35-40%，任何一家年
销 50 万辆以上的车企，被一个供应商牵住命脉都是不可接受的。但更深层的原因，是车企在和宁德时代"重新谈价格"
时几乎没有筹码——宁德时代对前五大客户的报价底线，比腰部客户高 8-12%。这种价格倒挂，逼迫比亚迪率先在
2020 年全产业链垂直整合刀片电池，又逼迫其他车企不得不跟进。

从产业研究的角度看，这场电池战争的拐点出现在 2024 年下半年。当时宁德时代的产能利用率首次跌破 80%，而车企
自建电池厂（包括合资形态）的产能利用率却稳定在 90% 以上。背后是车企电池路线开始分化：比亚迪走磷酸铁锂长刀
片、长城蜂巢走无钴电池、广汽因手走固态电解质中试线、上汽青山走半固态路线。这种路线分化，让宁德时代的"通用
方案"优势变成了劣势——每家车企都要为自己车型调出专属的电芯配方，而不是从宁德时代货架上直接拿货。

对创业者来说，这件事透露出来的信号比新闻标题更有用：在大公司供应链缝隙里，"专用化"和"垂直化"往往比"通用
规模化"更值钱。蜂巢能源之所以能被长城、吉利、东风同时入股，本质上不是它电池做得比宁德时代好，而是它能针对
每家车企的车型平台做定制封装。这种"小批量、多配方、贴身服务"的能力，宁德时代反而不太愿意做——它的整个制造
体系是为单一配方百万辆级量产设计的。

普通人能从这条产业链里切入什么？最容易忽略的环节是电池回收和再制造。2025 年中国动力电池退役量预计突破 80
万吨，但目前正规渠道回收率只有 25% 左右，剩下的都流向了灰色市场。如果你能在一个城市群（比如长三角、珠三角）
建立合规的电池回收拆解产线，配合电池溯源数据平台和车企自研电池厂签订回收协议，每吨退役电池的毛利可以在 6000-
9000 元之间。这是被媒体低估、又被政策持续推着走的细分赛道。

再往下看是电池维修服务网络。宁德时代的售后服务网点主要覆盖一线和省会城市，但三四线城市的车主一旦遇到电池
衰减、模组故障等问题，排队等待原厂维修的时间动辄 4-6 周。这种服务空白，给本地化的"电池医院"连锁留下了窗口
期。深圳已经跑出了几家专门做电池模组级维修的连锁店，单店年营收超过 2000 万，毛利率比传统汽修高出近一倍。

还有一个普通人能沾边的方向是电池热管理系统的细分零部件。液冷板、PTC 加热器、冷却液分配模块，这些部件的进
入门槛远低于电芯本身，但单台车价值量约 1500-3000 元。车企自研电池路线分化之后，每家都需要不同的热管理方案，
这就给了中小供应商"专精特新"的机会。

最后看回宁德时代。它不会坐以待毙——2025 年它已经推出了"巧克力换电块"标准，试图用换电网络锁定车企。但换电
对车企意味着放弃电池技术路线自主权，所以大众、宝马、丰田这些海外巨头都不太愿意接这个标准。这场电池战争的
最终结局，大概率是宁德时代守住高端市场（BBA、保时捷、路虎这些），而中低端市场被车企自研电池瓜分掉 15-20
个百分点的份额。

对想入局的人来说，现在正处于"车企自研电池"从技术验证期迈向量产扩张期的中间阶段。再过两年，这个窗口就会
被第一批吃到红利的玩家关上。越早看清这个格局，越容易找到适合自己的卡位。

（来源：36kr 2026 年 8 月稿件《"车企牌"电池相继上车，不只是 PK 宁德时代》）